Ühistranspordireform kannatab mitmendat aastat samade murede all

Ühistranspordivõrgu ülesehitus on lihtne: on ehk rongid ja bussid suurte tõmbekeskuste vahel, on intervalliga üks-kaks tundi iga päev hommikust õhtuni ning on ja kohalikud liinid. Praegused probleemid on, et ühistransport ei ole , käib harva ja pole mugav. Aastaks 2030 peaks aga kõik muutuma: tõhusamaks, inimesed avastavad ühistranspordi võlu, see on kiirem ja riik saab rohkem piletitulu. Ilus on see kahjuks ainult paberil, sest üldiselt on Eesti praegu väga – linnaelanikest kasutab autot pea pool, maal on autot loomulikult veel rohkem vaja. Ühistransporti kasutab seega linnas umbes kolmandik inimesi ja maal alla selle. Viiendik sõidab ka jalgrattaga.

Pärast viimaseid parlamendivalimisi loodud koalitsioonilepingusse jõudis üks kena unistus – osa automaksust saadavast tulust pidi minema ühistranspordi parendamisse. Kõlasid visioonid kiiremast ja mugavamast ühistranspordivõrgust, mis meelitaks ka igipõliseid autojuhte bussi, rongi või praamiga mööda Eestit ringi liikuma. Kogu kontseptsioon toetus laias laastus kolmele sambale. Esimene oli raudteevõrgustik viies suunas üle Eesti. Teine oli bussitranspordi ja rongitranspordi koondamine. Kolmas oli ja .

Kogu visiooni elluviimist hakkas dikteerima raha. Mänguruumi oli olemasolevate vahendite piires. Tartumaa Ühistranspordikeskuse juhataja Maikl Aunapuu sõnul siit asjad kiiva kiskuma hakkasidki. Olemasolevate vahendite raames on juba tehtud maksimum, aga kvaliteedi jaoks on vaja rohkem raha. Samas oli ainuüksi olemasolevate lepingute täitmiseks puudu 30 miljonit eurot.

Meil olid juba seotud kohustused ja väga palju rõhku läks sellele, et saada olemasolevad bussiliinid töös hoitud. Sellega suutsime säilitada sisuliselt tänase olukorra, aga me ei suutnud midagi juurde pakkuda. Tagasivaates võime öelda, et ega ta sellisel kujul ei realiseerunudki. Aga kui meil ei ole täiendavat raha, et uut bussiliini avada, tekib kohe küsimus, kas me paneme siis mõne teise bussiliini kinni. Seda sammu ei astu ju ükski ühistranspordikeskus. Ehk me olemegi selles mõttes selle olemasoleva võrgu vangid. Ja samas see tegelikult suurendabki ühistranspordi kulutusi, sest me peame üha suuremat, üha laialivalguvamat territooriumi teenindama.

Näiteks Karumaa peatusest otse kella 9ks praegu bussiga Tartusse ei saagi. Nädala sees sõidab Karumaa peatusest Tartu suunal kaks bussi, nädalavahetusel saab suurlinna ühe bussiga, aga küsimus on: kuidas Tartust tagasi saada?

Möödunud on kaks aastat. Kui automaks on praeguseks reaalsus, siis liikuvusreform on vahetanud nime ja eestvedajaid. Uueks minister on Hendrik Johannes Terras. Ta ütleb, et praegune ühistranspordikorraldus on killustunud ning uued muudatused on vajalikud.

Üheks märksõnaks nimetavad eksperdid tulevikku vaatavalt kiirust. Mida kiiremini ühistransport võrreldes autoga sõidab, seda rohkem on sel ka potentsiaali. Kiiruse tagamisel on oma roll raudteel. Lihtsalt mitte ükski teine transpordiliik ei võimalda meil Eestis ühistransporti senisest oluliselt kiiremaks teha. Ainult rongil me saame sõidukiirust reaalselt tõsta. Selleks on projekte nii Tallinna–Narva kui Tallinna–Tartu suunal.

Teiseks – Eesti on piisavalt väike, aga samas ikkagi ilmatumalt suur. Nii on ka liinivõrguga sest see, mis sobib Tallinnas ei sobi Peipsi äärde.

Võimalikud on nõudepõhised lahendused. Tulevikus võib olla nii, et igasse piirkonda buss ilma nõudeta ei lähe ja inimene peab päev ette teate andma. Kättesaadavus sellest ei kannata.

Ühistranspordikeskused ootavad tihedamat koostööd riigiga. Keskustel on praegu puudus tehnilistest lahendustest, mis aitaks muuta näiteks piletisüsteemi ühetaolisemaks. Samas pole mõistlik, et iga keskus ise hankeid korraldab.

Nõudepõhise transpordi jaoks on oluline sotsiaalne kliimafond. Seal võib olla raha nõudepõhise ühistranspordi jaoks. Sõltub, kas taotlus on edukas või mitte.

Uuele ministrile soovitatakse keskenduda selgetle ja konkreetsetele suundadele. Kõiki asju ei saa parandada ühe või kahe aastaga, aga tuleb võtta selged töölõigud ja leida neile rahaline kate.

Minister Terras ütleb, et rahastus on seotud nii riigieelarvega kui ka reformi struktuuriga. Eesmärk on suunata raha strateegiliselt kõige olulisematesse kohtadesse.