Mitme aasta eest alustatud liikuvusreform on vahepeal muutunud ühistranspordireformiks, aga eesmärk on sama – viia inimesed kiiresti, tõhusalt ja meeldivalt ühest kohast teise. Endiselt on aga valdkonnas puudu rahast ning konkreetseid lahendusi probleemidele sõnastatud pole.
Ühistranspordivõrgu ülesehitus on lihtne: on
kaugliinid
ehk rongid ja bussid suurte tõmbekeskuste vahel, on
taktipõhine liikumine
intervalliga üks-kaks tundi iga päev hommikust õhtuni ning on
maakonnaliinid
ja kohalikud liinid. Praegused probleemid on, et ühistransport ei ole
atraktiivne
, käib harva ja pole mugav. Aastaks 2030 peaks aga kõik muutuma:
liinivõrk
tõhusamaks, inimesed avastavad ühistranspordi võlu, see on kiirem ja riik saab rohkem piletitulu. Ilus on see kahjuks ainult paberil, sest üldiselt on Eesti praegu väga
autokeskne
– linnaelanikest kasutab autot pea pool, maal on autot loomulikult veel rohkem vaja. Ühistransporti kasutab seega linnas umbes kolmandik inimesi ja maal alla selle. Viiendik sõidab ka jalgrattaga.
kaugliinid
Tõlge fraasile: kaugliinid
EN
long-distance routes
taktipõhine liikumine
Tõlge fraasile: taktipõhine liikumine
EN
scheduled movement
maakonnaliinid
Tõlge fraasile: maakonnaliinid
EN
county lines
atraktiivne
Tõlge fraasile: atraktiivne
EN
attractive
liinivõrk
Tõlge fraasile: liinivõrk
EN
line network
autokeskne
Tõlge fraasile: autokeskne
EN
car-centered
Pärast viimaseid parlamendivalimisi loodud koalitsioonilepingusse jõudis üks kena unistus – osa automaksust saadavast tulust pidi minema ühistranspordi parendamisse. Kõlasid visioonid kiiremast ja mugavamast ühistranspordivõrgust, mis meelitaks ka igipõliseid autojuhte bussi, rongi või praamiga mööda Eestit ringi liikuma. Kogu kontseptsioon toetus laias laastus kolmele sambale. Esimene oli raudteevõrgustik viies suunas üle Eesti. Teine oli bussitranspordi ja rongitranspordi koondamine. Kolmas oli
taktipõhilisus
ja
nõudepõhilisus
.
taktipõhilisus
Tõlge fraasile: taktipõhilisus
EN
scheduled basis
nõudepõhilisus
Tõlge fraasile: nõudepõhilisus
EN
demand-based
Kogu visiooni elluviimist hakkas dikteerima raha. Mänguruumi oli olemasolevate vahendite piires. Tartumaa Ühistranspordikeskuse juhataja Maikl Aunapuu sõnul siit asjad kiiva kiskuma hakkasidki. Olemasolevate vahendite raames on juba tehtud maksimum, aga kvaliteedi jaoks on vaja rohkem raha. Samas oli ainuüksi olemasolevate lepingute täitmiseks puudu 30 miljonit eurot.
Meil olid juba seotud kohustused ja väga palju rõhku läks sellele, et saada olemasolevad bussiliinid töös hoitud. Sellega suutsime säilitada sisuliselt tänase olukorra, aga me ei suutnud midagi juurde pakkuda. Tagasivaates võime öelda, et ega ta sellisel kujul ei realiseerunudki. Aga kui meil ei ole täiendavat raha, et uut bussiliini avada, tekib kohe küsimus, kas me paneme siis mõne teise bussiliini kinni. Seda sammu ei astu ju ükski ühistranspordikeskus. Ehk me olemegi selles mõttes selle olemasoleva võrgu vangid. Ja samas see
valglinnastumine
tegelikult suurendabki ühistranspordi kulutusi, sest me peame üha suuremat, üha laialivalguvamat territooriumi teenindama.
valglinnastumine
Tõlge fraasile: valglinnastumine
EN
suburbanization
Näiteks Karumaa peatusest otse kella 9ks praegu bussiga Tartusse ei saagi. Nädala sees sõidab Karumaa peatusest Tartu suunal kaks bussi, nädalavahetusel saab suurlinna ühe bussiga, aga küsimus on: kuidas Tartust tagasi saada?
Möödunud on kaks aastat. Kui automaks on praeguseks reaalsus, siis liikuvusreform on vahetanud nime ja eestvedajaid. Uueks minister on Hendrik Johannes Terras. Ta ütleb, et praegune ühistranspordikorraldus on killustunud ning uued muudatused on vajalikud.
Üheks märksõnaks nimetavad eksperdid tulevikku vaatavalt kiirust. Mida kiiremini ühistransport võrreldes autoga sõidab, seda rohkem on sel ka potentsiaali. Kiiruse tagamisel on oma roll raudteel. Lihtsalt mitte ükski teine transpordiliik ei võimalda meil Eestis ühistransporti senisest oluliselt kiiremaks teha. Ainult rongil me saame sõidukiirust reaalselt tõsta. Selleks on projekte nii Tallinna–Narva kui Tallinna–Tartu suunal.
Teiseks – Eesti on piisavalt väike, aga samas ikkagi ilmatumalt suur. Nii on ka liinivõrguga sest see, mis sobib Tallinnas ei sobi Peipsi äärde.
Võimalikud on nõudepõhised lahendused. Tulevikus võib olla nii, et igasse piirkonda buss ilma nõudeta ei lähe ja inimene peab päev ette teate andma. Kättesaadavus sellest ei kannata.
Ühistranspordikeskused ootavad tihedamat koostööd riigiga. Keskustel on praegu puudus tehnilistest lahendustest, mis aitaks muuta näiteks piletisüsteemi ühetaolisemaks. Samas pole mõistlik, et iga keskus ise hankeid korraldab.
Nõudepõhise transpordi jaoks on oluline sotsiaalne kliimafond. Seal võib olla raha nõudepõhise ühistranspordi jaoks. Sõltub, kas taotlus on edukas või mitte.
Uuele ministrile soovitatakse keskenduda selgetle ja konkreetsetele suundadele. Kõiki asju ei saa parandada ühe või kahe aastaga, aga tuleb võtta selged töölõigud ja leida neile rahaline kate.
Minister Terras ütleb, et rahastus on seotud nii riigieelarvega kui ka reformi struktuuriga. Eesmärk on suunata raha strateegiliselt kõige olulisematesse kohtadesse.
The mobility reform initiated several years ago has since turned into a public transport reform, but the goal remains the same – to move people quickly, efficiently, and pleasantly from one place to another. However, the sector still lacks funding, and no specific solutions to the problems have been formulated.
The structure of the public transport network is simple: there are long-distance lines, i.e., trains and buses between major hubs, there is scheduled movement with an interval of one to two hours every day from morning to evening, and there are county lines and local lines. The current problems are that public transport is not attractive, it runs infrequently, and it is not convenient. By 2030, everything should change: the network will become more efficient, people will discover the charm of public transport, it will be faster, and the state will receive more ticket revenue. Unfortunately, this is only beautiful on paper, because in general, Estonia is currently very car-centric – almost half of urban residents use a car, and in rural areas, a car is naturally even more necessary. Therefore, about one-third of people use public transport in the city, and less than that in rural areas. One-fifth also travels by bicycle.
After the last parliamentary elections, a nice dream made it into the coalition agreement – part of the revenue from the car tax was supposed to go towards improving public transport. Visions were heard of a faster and more convenient public transport network that would also entice lifelong car drivers to travel around Estonia by bus, train, or ferry. The entire concept was broadly based on three pillars. The first was the rail network in five directions across Estonia. The second was the consolidation of bus and rail transport. The third was punctuality and demand-based service.
The implementation of the entire vision began to be dictated by money. The room for maneuver was within the limits of existing resources. According to Maikl Aunapuu, the director of the Tartumaa Public Transport Center, this is where things started to get hot. The maximum has already been done within the framework of existing resources, but more money is needed for quality. At the same time, there was a shortage of 30 million euros just to fulfill existing contracts.
We already had related obligations, and a lot of emphasis was placed on keeping the existing bus lines operational. With this, we were able to essentially maintain the current situation, but we could not offer anything additional. In hindsight, we can say that it did not materialize in this form. But if we do not have additional money to open a new bus line, the question immediately arises: do we then close another bus line? No public transport center will take this step. So in this sense, we are prisoners of the existing network. And at the same time, suburbanization actually increases public transport costs, because we have to serve an increasingly large, increasingly sprawling territory.
For example, from the Karumaa stop, you cannot directly take a bus to Tartu at 9 o'clock now. During the week, two buses run from the Karumaa stop towards Tartu, on weekends you can get to the big city with one bus, but the question is: how to get back from Tartu?
Two years have passed. While the car tax is now a reality, the mobility reform has changed its name and leaders. The new minister is Hendrik Johannes Terras. He says that the current public transport organization is fragmented and new changes are needed.
One of the key words experts point to when looking to the future is speed. The faster public transport travels compared to a car, the more potential it has. Speed enhancement has its role in railways. Simply, no other mode of transport allows us to significantly speed up public transport in Estonia as much as it is now. Only with trains can we actually increase the speed. There are projects for this in both the Tallinn–Narva and Tallinn–Tartu directions.
Secondly, Estonia is small enough, but at the same time, it is still immensely large. The same goes for the network, because what works in Tallinn does not work on the shores of Lake Peipsi.
Demand-based solutions are possible. In the future, it may be that a bus will not go to every area without demand, and a person will have to give notice a day in advance. Accessibility will not suffer from this.
Public transport centers are waiting for closer cooperation with the state. Currently, there is a lack of technical solutions that would help make the ticket system more uniform. At the same time, it is not reasonable for each center to organize tenders on its own.
For demand-based transport, the social climate fund is important. There may be money there for demand-based public transport. It depends on whether the application is successful or not.
The new minister is recommended to focus on clear and specific directions. Not everything can be fixed in one or two years, but clear projects should be taken and financial coverage found for them.
Minister Terras says that funding is related to both the state budget and the structure of the reform. The goal is to strategically direct money to the most important places.